，既提高速度，又降低技术风险。但寇蒂斯的混合动力战斗机设计都不成功，入选或许有安慰奖或者“最后的机会”的因素〉思罗普-89最后入选，寇蒂斯-87再次落选。寇蒂斯解决不了新技术带来的新问题，彻底跟不上时代，从此彻底退出战斗机领域〉思罗普的设计最终成为-89“蝎子”战斗机，从-79喷气飞翼开始的技术创新传统得以保存，使诺思罗普在以后的几十年里一直保持技术创新的活力。
战后到50年代末是美国航空技术发展最为迅速的年代—在战时产能寻找战后出路，也由于战时订单而鼓胀的腰包，公司科研如火如荼±国空军不仅受到战争经验指导而对喷气技术和所有和高速有关的技术高度热衷，还受到缴获的德国航空技术的促动，在航空科研非翅得花钱，同时上8个战斗机项目和7个轰炸机项目。更重要的是，担负起航空科研的领导责任，用巨大的能量，和空军以及飞机公司合作，推动了一系列飞机计划。飞机是世界航空史上没有先例的≮此之前，新飞机试飞总是和型号设计连在一起的，遇到问题逢山开路、遇水架桥。但飞机不受具体的型号约束，纯粹就飞行的共性问题作研究飞行，提供了大量珍贵的数据，是战后美国航空技术爆炸性发展的一个重要原因。
二战结束时，德国和英国的喷气技术引发了一场航空技术的革命，但德国由于战败，在这场革命方兴未艾的时候就早早离开了舞台；英国由于国力衰竭，也无力倾力推进航空技术的前沿±国在膨胀的经济实力和缴获的德国技术的推动下，这个时期的飞机计划数目超过了战后60年所有飞机计划的一半∶时间和金钱堆出来的实干突破了很多有前途但很粗糙的先进技术，美国航空学术的思想也空前活跃，使美国在先进航空技术实用化和制定未来的技术方向的路上走在了最前面々球开始高速滚动。
美国从40年代中在喷气时代落后于德国和英国开始，在50年代初后掠翼时代和英国为代表的欧洲先进技术水平齐平。50年代中进入超音速时代后，美国已经领先于欧洲，站在世界航空技术的前沿。
六、拥抱超音速时代
超音速飞行的挑战来自两方面：动力和气动≌拉特?惠特尼和通用电气在航空动力方面很快赶上并超过了德国和英国，为美国的超音速飞机提供了动力基础≮气动方面，早在1944年，、美国空军就和贝尔合作，研制火箭动力的-1超音速研究机′然贝尔制造了最早实现超音速飞行的飞机，-1的设计来自和空军，没有多少贝尔自己的东西。-1采用短平直翼，在气动上也有先天缺陷，所以贝尔的先走一步没有转化为实际的技术优势，以后贝尔在超音速飞机领域一无建树。
为了推迟波阻，大后掠翼成为当时的流行布局。大后掠翼在理论上相对成熟，但存在着中低速操控、结构刚度等问题，更重要的是，当时世界上对跨音速和超音速飞行的机制还不清楚。德国的研究数据很不全面，很多地方还自相矛盾。
与大后掠翼对应，德国气动学家亚历山大?利皮希博士从20年代就开始研究三角翼，在战争期间设计了独特的无尾e-163火箭推进战斗机，这是历史上第一种量产的无尾设计战斗机。利皮希还开始设计达到1.85倍音速的.14三角翼战斗机，当然研究被战败而打断〗后利皮希被弄到美国，在美国空军的莱特机场（后莱特-派特森空军基地）的研究中心继续研究无尾三角翼飞机。康韦尔飞机公司是战斗机领域的新开户头，这是战时的ilidated和ultee合并而成的，vair就是和加air拼出来的一个字。ilidated在战时没有生产过战斗机，其主打产品是-24“解放者”中型轰炸机。ultee一直就是一个默默无名的小公司。但是康韦尔乘喷气革命之机，通过美国空军接触到很多德国技术，包括和亚历
本章未完，请翻下一页继续阅读.........